道路交通法では、基準に適合することにより
原動機付自転車と異なる扱いを受け、運転免許や
ヘルメットの着用および自賠責保険への加入は
不要である。
路側帯の通行ができ、また普通自転車としての
基準を満たせば、自転車の通行が標識（自転車歩道
通行可などと表記）により認められている歩道を
通行することができる。
1993年にヤマハ発動機が発売したものが第1号。
ペダルの踏む力、回転数などをセンサーで検出して
状況に応じて搭載しているモーターによりペダルの踏力
を低減させる。
道路交通法施行規則第一条の三により人力と動力の
補助の比率は最大1対1（50%、走行速度が時速15km未満の
とき）となっている。
また時速15km以上時速24km未満の速度では、速くなるに
つれ補助比率が下がり、時速24km以上では補助はなくなる。
なお、2008(平成20)年12月1日より、この補助
（アシスト）比率が緩和され、人力と動力の補助の比率が
最大1対2（約66%、走行速度が時速10km未満のとき）、
時速10km以上時速24km未満の速度では、速くなるにつれ
補助比率が下がり、時速24km以上では補助はなくなる。
これは警察庁より正式に公表された。
この補助比率が緩和された背景には、自転車（電動アシスト）
タクシー用途での坂道への範囲を広げるための自治体の
要望や、その他の国民の要望があったようである。
時速24km以上で動力補助がなくなることは変わらないた
め、スピードが出るようになることはないが、低速度で
坂道などを上る際にパワーが上がり効果が出ることが期待
されている。
しかし、バッテリーの電力消費も大きくなるため、航続
距離を伸ばすためのバッテリーの大容量化や、あえて低補
助比率にして電力消費を抑える平坦路走行用のモードが必要
になることも考えられる。
外国から日本国内に輸入される「電動自転車」には、
こうした基準に適合しない電動モペッド（フル電動自転車、
俗称「フル電チャリ」「フル電」、警察当局の用語では
「ペダル付き原動機付自転車」）が多く、2004年頃から
問題視されつつある。
自転車自体のサイズと重量と、加えてバッテリーとモーター
を搭載していることにより持ち運びは困難なものが多かったが、
最近では車に積んで手軽に持ち運んだり鉄道で輪行したり
できる折り畳み式電動アシスト自転車も販売されている。
搭載電池は、価格が安いタイプではニッケル水素電池だが、
高級なタイプではリチウムイオン電池が採用されることが多い。
またモーターの搭載方法もメーカーによって様々で、フロン
トハブに組み込んで前輪駆動としているタイプ、ボトムブラ
ケット付近に搭載してチェーン駆動するタイプ、リアハブに
組み込んで後輪を直接回すタイプがある。
一部ではブレーキをかけた際に発生する電力をバッテリー
に充電する、いわゆる回生ブレーキを搭載することで
走行距離を延ばす電動アシスト自転車も発売されている
（三洋電機のエナクルなど）。
変わった使用例としては、特注のリヤカーと組み合わせ、
ヤマト運輸が住宅地などでの配達に使っている。
これはその機動力を活かすためだけでなく、2006年以降
強化された駐車違反の取り締まりに対応するためでもある。
また、トラックレーサー（競技用自転車）に電動アシスト
機構を装着した車両も存在する。
これはトラックレースのケイリン種目において先頭誘導
（周回中の風除け）を行うためのもので、一般の電動
アシスト自転車と違い、自転車競技の全速力に近い
時速60km程度まで補助が行われる。
【フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』引用】⇒
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